Tăng thuế bảo vệ môi trường - hiệu ứng 'sốc' cho doanh nghiệp

In bài viết
(DNVN) - Xăng dầu là mặt hàng chiến lược quan trọng trong việc tạo nên năng lực cạnh tranh. Đề xuất tăng kịch khung thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu từ ngày 1/7/2018 của Bộ Tài chính tại Dự thảo Nghị quyết của Quốc hội về biểu thuế bảo vệ môi trường nếu được thực thi sẽ tạo hiệu ứng "sốc" cho doanh nghiệp.

Tăng thuế bảo vệ môi trường - hiệu ứng 'sốc' cho doanh nghiệp ảnh 1

Tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu. Nguồn: Internet. 
 
Tăng 4 lần trong 5 năm và "phí chồng phí"

Theo dữ liệu của Bộ Tài chính, số tiền thu từ thuế bảo vệ môi trường đã tăng 4 lần trong 5 năm qua. Vào năm 2012, số thu từ loại thuế này là 11.160 tỷ đồng, tăng lên mức 44.323 tỷ đồng năm 2016, và khoảng 44.825 tỷ năm 2017. Số tăng này có được là nhờ thuế môi trường tăng gấp 3 lần, từ 1.000 đồng lên 3.000 đồng một lít hồi tháng 5/2015.

Chưa kể tới sự tăng thuế bảo vệ môi trường theo đề xuất của Bộ Tài chính lần này, 1 lít xăng dầu hiện đang phải cõng tới 6 loại thuế và chi phí, tương đương với 55% giá bán lẻ xăng dầu.

Đó là thuế nhập khẩu 20%, thuế tiêu thụ đặc biệt 10%, thuế giá trị gia tăng 10%, thuế bảo vệ môi trường 3.000 đồng/lít, chi phí định mức, lợi nhuận định mức, chi quỹ bình ổn.

Xét tương quan với mức đề nghị tăng thuế bảo vệ môi trường lần này của Bộ Tài chính, TS. Lê Đăng Doanh cho rằng, thuế tiêu thụ đặc biệt đã bao gồm nội dung phí môi trường, việc áp thuế thuế bảo vệ môi trường đang tạo ra tình trạng "phí chồng phí".

Theo PGS.TS Ngô Trí Long, nguyên Viện trưởng viện Quản lý giá (Bộ Tài chính), mức thuế kịch khung 8.000 đồng/lít xăng là quá cao, khi mà giá nhập khẩu xăng dầu chỉ ở mức 9.300-9.400 đồng/lít.

Bất hợp lý ở chỗ, khi đề xuất tăng thuế, Bộ Tài chính mới chỉ so sánh mức thuế với các nước có giá xăng cao, còn rất nhiều nước có giá xăng thấp hơn Việt Nam thì Bộ này không nói tới. Thêm nữa, Bộ Tài chính vẫn chưa làm được điều trước tiên cần làm là so sánh số tiền người dân bỏ ra để mua xăng dầu với thu nhập của họ. Nếu so sánh kiểu này, tỷ lệ giữa giá xăng dầu với thu nhập của người dân tại Việt Nam sẽ xếp vào hàng cao nhất thế giới, ông Long chia sẻ.

Theo giới phân tích kinh tế, với việc áp kịch khung thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu, Nhà nước sẽ bị đặt vào vị trí xung đột lợi ích: Một mặt, Nhà nước có chính sách hạn chế tiêu dùng một số loại mặt hàng, mặt khác, bộ máy nhà nước lại được nuôi sống từ chính mặt hàng đó và có động lực để tăng thu, tức khuyến khích sử dụng.

Hiệu ứng … "sốc"

Tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu chính là tăng chi phí sản xuất của doanh nghiệp và kéo khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp đi xuống. Bởi vậy, nhiều nước, kể cả châu Âu không áp dụng biện pháp này.

Việt Nam đánh thuế bảo vệ môi trường vào xăng dầu là một trong những loại thuế không nhiều nước áp dụng.  Khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp Việt đang rất hạn chế, bởi năng suất lao động thấp, chi phí giá thành sản phẩm cao, mà chi phí xăng dầu là một yếu tố cấu thành giá. Chi phí tăng, giá thành tăng đương nhiên làm hạn chế khả năng cạnh tranh cũng rất đang hạn chế của doanh nghiệp Việt Nam, PGS.TS Ngô Trí Long khẳng định.

Doanh nghiệp Việt, trước tiên là các doanh nghiệp vận tải sẽ "sốc" nếu buộc phải tăng chi phí sản xuất nếu thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu được áp kịch khung.

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, ông Nguyễn Văn Thanh lo ngại: “Cần có lộ trình, chứ nếu ngay tức khắc đưa lên cao sẽ gây biến động rất lớn và gây cơn sốc về giá đối với giá thành cước vận tải ôtô. Nếu kỳ này đưa lên kịch trần ngay sẽ gây sốc vì đầu vào của giá cước vận tải thời gian qua đã tăng nhiều”.

Việc áp thuế trên sẽ tác động tiêu cực tới nhiều ngành, đó cũng là nhận định của ông Đậu Anh Tuấn, Trưởng ban Pháp chế VCCI. Ngành chịu thiệt hại nặng nhất là vận tải, nông nghiệp, thủy hải sản.

Đối với ngành vận tải, theo thông tin từ Cục Quản lý giá, tỉ trọng chi phí nhiên liệu chiếm 25-35% đối với xe chạy xăng, 35-45% đối với xe chạy dầu. Đối với ngành thủy hải sản, chi phí nhiên liệu chiếm 33-59% cơ cấu giá thành. Đối với ngành nông nghiệp, chi phí vận chuyển hàng hóa cũng thường chiếm 35-40% cơ cấu giá thành.

Trong bối cảnh các chi phí đầu vào và nghĩa vụ tài chính của doanh nghiệp đang có xu hướng tăng mạnh trong thời gian qua; chi phí sử dụng đường bộ của doanh nghiệp vận tải cũng đang tăng do nhiều dự án BOT đã và sẽ đi vào khai thác trong thời gian này; các chi phí bảo hiểm xã hội cho người lao động cũng đang trong lộ trình tăng và đây là gánh nặng rất lớn cho các doanh nghiệp.

Băn khoăn của cộng đồng doanh nghiệp hiện nay là phải làm thế nào khi vừa không được hưởng mức thuế giảm từ các hiệp định thương mại (lợi thế mà các nước tham gia đều được hưởng),  vừa phải cạnh tranh khốc liệt ngay trên sân nhà với các doanh nghiệp nước ngoài?

Sự khốc liệt trên cũng được TS. Lê Đăng Doanh chỉ rõ: Thị trường xuất khẩu đã gặp khó khăn, thị trường trong nước đang bị các doanh nghiệp Thái Lan "xâm chiếm", nếu các doanh nghiệp gánh thêm thuế môi trường có thể đến 8.000 đồng/lít xăng, chi phí vận tải sẽ tăng lên và lúc đó năng lực cạnh tranh sẽ kém đi. Đề xuất khung thuế bảo vệ môi trường của Bộ Tài chính hiện nay không phù hợp với tình hình và không thúc đẩy được năng lực cạnh tranh của Việt Nam.

Minh Hoa

tin bài khác