Phát triển hạ tầng đường sắt: Nút thắt và giải pháp

In bài viết
(DNVN) - Nhằm đánh giá khó khăn, thách thức, những điểm nghẽn về kết cấu hạ tầng mà ngành đường sắt cần tháo gỡ để đưa tiềm năng thế mạnh trong vận tải đường sắt thực sự đi vào cuộc sống, chiều 25/9, Báo điện tử Đại biểu Nhân dân đã tổ chức Tọa đàm: “Thúc đẩy hạ tầng đường sắt phát triển: Nút thắt và giải pháp”.

Với lịch sử 130 năm, hệ thống đường sắt Việt Nam đã nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hóa nông nghiệp và công nghiệp suốt từ Bắc vào Nam. Vì vậy, đường sắt đã và đang không chỉ đóng vai trò quan trọng là huyết mạch của nền kinh tế mà còn là khẳng định tính ưu việt bởi ưu thế vận tải khối lượng lớn và tận dụng kết cấu hạ tầng có bề dày cả trăm năm. Ngành đường sắt từng có thời kỳ “hoàng kim” nhưng càng về sau, đường sắt càng “hụt hơi” so với các loại hình vận tải khác, dẫn tới trì trệ, lạc hậu... Trong khi các phương thức vận tải khác ngày càng có những bước nhảy vọt, thì ngành đường sắt hoàn toàn đứng ngoài cuộc... Cụ thể, ngành đường sắt từ chiếm lĩnh khoảng 30% thị phần, đã giảm dần và đến nay còn dưới 1% thị phần vận tải.

Phát triển hạ tầng đường sắt: Nút thắt và giải pháp ảnh 1
 Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông.
Đánh giá về thực trạng này tại tọa đàm, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, hệ thống đường sắt hình thành từ thế kỷ trước nhưng mạng lưới bao nhiêu năm qua vẫn như cũ, không xây dựng thêm được những tuyến mới để kết nối các vùng miền khác, vẫn tập trung ở trục Bắc - Nam. Thậm chí, chúng ta còn dỡ bỏ mốt số tuyến nhưng làm mới lại rất ít, chỉ vài chục cây số ở phía bắc.
Bên cạnh đó, nhận thức và hành động chưa đồng nhất, chúng ta vẫn cho rằng lĩnh vực đường sắt là một trong những lĩnh vực rất quan trọng trong ngành kinh tế chung chứ không phải kết cấu hạ tầng trong ngành giao thông vận tải (GTVT). Tuy có nhận thức như vậy nhưng việc đầu tư và quan tâm đến việc tổ chức khai thác, phát triển để duy trì còn ở mức độ hạn chế. Do đó, việc xuống cấp của cầu đường đang rất hiện hữu, không có điểm kết nối với các trung tâm, các luồng hàng, tác động đến thị trường vận tải kém.
Cùng với đó, mô hình quản lý lĩnh vực đường sắt thay đổi rất nhiều, các doanh nghiệp cũng có sự xáo trộn, ảnh hưởng và tác động nhất định trong việc sáp nhập và tách. Trước đây, có thể quản lý cả hạ tầng GTVT nhưng giờ đang cố gắng tách phần vận tải và hạ tầng riêng ra nhưng chưa thực hiện dứt điểm. Ngoài ra, nhận thức và việc thực hiện của chúng ta chưa được tốt, đường sắt phải đầu tư đồng bộ thì mới phát huy hiệu quả. Chúng ta cho rằng yêu cầu đầu tư rất lớn nên không thể thu hồi vốn nhưng lại chưa xác định rằng nó tác động đến tăng trưởng kinh tế, phát triển kinh tế. Trên thế giới, hầu hết các nước chỉ xã hội hóa ở mạng vận tải là phương tiện, tàu máy và khai thác, còn hạ tầng thì nhà nước đầu tư nhưng có cơ chế cho doanh nghiệp, tư nhân thuê hoặc nhượng quyền khai thác hạ tầng để đưa vào kinh doanh, đưa vào khai thác, có thể đầu tư trong giai đoạn nhượng quyền đó.
Phát triển hạ tầng đường sắt: Nút thắt và giải pháp ảnh 2
 Ngành đường sắt vẫn đứng ngoài cuộc chơi kinh tế thị trường.
Lý giải thêm về nguyên nhân vận tải đường sắt đang đi lùi, ông Lê Thanh Vân, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính - Ngân sách cho biết: Thứ nhất nhà nước chưa có tầm nhìn chiến lược về quy hoạch đường sắt, trên cơ sở nền tảng mà đường sắt để lại. Cụ thể, chúng ta chưa chú trọng đầu tư đường sắt. Đáng lẽ đường sắt phải là loại hình giao thông ưu tiên số một so với 4 loại hình giao thông. Giao thông đường sắt và đường thủy phải được ưu tiên, đầu tư này sẽ sinh lợi và chi phí rẻ nhất. Khi nhìn nhận ra việc đầu tư cho đường sắt, thì không có lựa chọn ưu tiên trong chính ngành đường sắt, cần phải tập trung đầu tư công nghiệp đường sắt. Ví như giai đoạn 2005-2011, chúng ta đã đầu tư tuyến đường sắt từ Yên Viên qua Hà Nội, Hải Dương cho đến điểm cuối cùng là Cảng Cái Lân với suất đầu tư gần 5.600 tỷ đồng. Tuy nhiên, sau 5 năm thực hiện phải dừng lại, vì tính khả thi và nhiều nguyên nhân khác, đến bây giờ dự án không còn ai nhắc đến và được coi là thất bại.
Thứ hai, do chính nội tại của Việt Nam, không tự vươn lên, khi bước vào cơ chế thị trường bên cạnh những mặt đạt được thì ngành đường sắt chưa nhận thấy những thách thức, chưa tự đổi mới về cơ cấu tổ chức, phương thức hoạt động để thích nghi với sức cạnh tranh khốc liệt của thị trường và vẫn trông chờ vào đầu tư của nhà nước. Hiện, ngành đang đi ngược lại với xu thế đầu tư nhà nước, đầu tư hạ tầng căn bản của nhà nước, đặc biệt là đầu tư căn bản vào ngành đường sắt, vào cơ sở hạ tầng bao gồm đường, cầu, nhà ga. Với rủi ro về pháp lý, mâu thuẫn chồng chéo như hiện nay và cơ chế lợi nhuận thì việc thu hút nhà đầu tư xã hội hóa rất khó.
Bên cạnh đó, theo ông Nguyễn Ngọc Đông, trong nhiều năm qua Nhà nước đã khuyến khích đầu tư, kêu gọi đầu tư vào đường sắt, với rất nhiều hạng mục, nội dung. Tuy nhiên, các nhà đầu tư vẫn chưa mặn mà. Mặt khác, ở Việt Nam, chưa có hành lang pháp lý đủ đồng bộ, bên cạnh luật chuyên ngành thì còn cần những luật về kêu gọi đầu tư.
Do đó, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, phải kêu gọi đầu tư ở khối bên ngoài Nhà nước nhưng phải xác định rõ những hạng mục nào cần kêu gọi; xác định rõ hạ tầng đường sắt, nhất là đường sắt quốc gia vẫn phải nhà nước đầu tư; nhưng phải linh hoạt trong việc giao, thuê hoặc nhượng quyền khai thác cho tư nhân. Ngoài ra, tuyến đường sắt quốc gia thì phần hạ tầng đã được đầu tư trước, cần cố gắng khai thác, nâng cấp, cải tạo để duy trì. Để kích thích phát triển, phải hình thành các trung tâm về kinh tế, về Logistics đủ lớn để kết nối đường sắt, và phải xã hội hóa phần đó.
Vì vậy, cần xác định rõ vai trò của tư nhân và Nhà nước phải can thiệp gì mới có thể tạo ra bức tranh chung của đầu tư trong bối cảnh nhà nước nguồn lực còn hạn chế.
Lan Hương

bài liên quan

tin bài khác